1) Les raisons de sa construction.
Un prolongement de l'A 75:
Le viaduc de Millau se situe dans la région Midi-Pyrénées, dans le département de l'Aveyron au sud-ouest du Massif Central. Le viaduc de Millau est avant tout un ouvrage fonctionnel. Son but est de permettre à l'autoroute A 75 de franchir la vallée du Tarn.
Cette autoroute qui remplace la nationale 9, permet le désenclavement de la région, elle la relie à Paris. Elle fait partie des autoroutes de seconde génération qui prennent pleinement en compte l'environnement. Elle est donc parfaitement intégrée aux paysages qu'elle traverse. Les très nombreux échangeurs permettent un accès aisé à des territoires jusqu'alors à l'écart des grandes infrastructures de transport (Sud du Puy de Dôme, Ouest de la Haute-Loire, Cantal, Lozère, Aveyron…). Le désenclavement des sept départements qu'elle parcourt sera la garantie du développement économique de la région. Le tourisme va connaître un véritable essor notamment à Millau.
Au-delà de son rôle majeur d'aménagement du territoire pour les régions traversées -et notamment la région de Millau-, l'autoroute A 75 est un chaînon important du réseau routier national. Dans le prolongement de l'A 71, c'est, d'une part, un nouvel axe de transit Nord-Sud facilitant les trajets entre l'Europe du Nord et la région parisienne d'une part et l'Espagne et l'ouest de la façade méditerranéenne d'autre part. Il s'agit donc d'une alternative aux autoroutes de la vallée du Rhône et de l'arc languedocien.
Trajet Paris - Béziers avant et après le Viaduc de Millau:
Une solution aux bouchons de Millau:
Avant d'en arriver à la décision de construire un ouvrage d'art, le ministère de l'équipement a d'abord du définir un tracé pour continuer l'autoroute A75 à la hauteur de Millau et effacer ses célèbres bouchons.
Entre 1988 et en 1989, plusieurs tracés sont étudiés pour contournés Millau.
Quatre options se présentent à proximité de Millau :
- Une option dite « grand Est passant à l'Est de Millau et franchissant à grande hauteur les vallées du Tarn et de la Dourbie par l'intermédiaire de deux grands ponts (portées de 800 à 1000 m). Bien qu'elle soit plus courte et plus favorable pour le trafic de transit, cette option est abandonnée car elle ne permet pas de desservir Millau et sa région de façon satisfaisante ;
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Une option dite « proche de la RN9 » desservant bien Millau mais présentant des difficultés techniques et ayant un fort impact sur le milieu bâti. Cette option est également abandonnée ;
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Une option dite « grand Ouest, plus longue que la précédente d'une douzaine de kilomètres, empruntant la vallée du Cernon. Plus onéreuse que la précédente et desservant mal le Millavois, cette option n'est pas retenue ;
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Une option dite « médiane » à l'ouest de Millau bénéficiant d'une assez large approbation locale mais présentant des difficultés de réalisation d'ordre géologique, notamment au niveau du franchissement de la vallée du Tarn. Les investigations des experts concluant à la possibilité de les surmonter, cette option dite «médiane » est choisie par décision ministérielle le 28 juin 1989.
Entre 1990 et 1991, deux solutions ont été proposées et comparées par les services du ministère de l'équipement. La première faisant appel à un viaduc de 2500 m passant à plus de 200 m au-dessus du Tarn, la seconde descendant dans la vallée, franchissant le Tarn grâce à un ouvrage de 600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m prolongé par un tunnel. Moins longue, moins chère et offrant de meilleures conditions de sécurité pour les usagers, la première solution apparaît la plus intéressante. Le choix de cette solution est arrêté par décision ministérielle le 29 octobre 1991.
De 1991 à 1996, le ministère de l'équipement vérifie d'une part la faisabilité d'un ouvrage unique franchissant la vallée. D'autre part, compte tenu des enjeux techniques, architecturaux et financiers, la direction des routes met alors en compétition des bureaux d'études et des architectes afin d'élargir la recherche des solutions possibles.
En 1994, il ne reste plus que 5 cabinets d'architectures en course. Finalement des cinq projets proposés, c'est celui du cabinet Norman Foster & Partners qui a été retenu, en juillet 1995.
Norman Foster.
Le cabinet Foster and Partners a eu l'intuition de fluidifier l'architecture du pont proposée par l'État, préconisant des piles et haubans élancés qui donnent à l'ensemble cette silhouette légère et élégante.
C'est un examen rigoureux et attentif des conditions d'une insertion douce dans les paysages du Sud Aveyron qui a conduit l'architecte Lord Norman Foster à opter pour un ouvrage aussi discret qu'esthétique. Ainsi, il a retenu le principe d'un viaduc multihaubané, composé de piles minces, aux lignes élancés, et d'un tablier très léger, effleurant la vallée en sept points seulement. Pour encore plus de grâce, il a fait décrire une légère courbe au viaduc avec un infléchissement de son axe vers l'est en direction de Béziers.
Les solutions techniques sont elles aussi, respectueuses de l'environnement. Elles présentent plusieurs avantages :
- Tout d'abord, une plus grande finesse du tablier permettant d'alléger les structures porteuses;
- Ensuite une réduction des travaux de grande hauteur sur le site, grâce à la préfabrication en usine d'éléments du tablier, et une diminution des volumes de matériaux à mettre en œuvre sur place par rapport à une solution tout béton.
Moins d'engins, moins de camions, moins d'agrégats à transporter signifient bien moins de perturbations et de nuisances pour les populations environnantes.